Gündemi BBC Türkçe'den takip etmek artık WhatsApp'ta da mümkün. Haberlerimizin doğrudan telefonunuza gelmesi için tıklayın.
Marmara Denizi'nde 2 Eylül sabahı iki geminin çarpışması sonucu bir gemi battı. Batan geminin 10 kişilik mürettebatından haber alınamıyor.
Yetkililer, Kocaeli yönünden İzmir Aliağa limanına seyreden boş ALSU adlı tankerin İskenderun'dan Karadeniz Ereğli'sine giden ve 4.199 ton rulo sac taşıyan Tuğberk İmamoğlu adlı kuru yük gemisine çarptığını açıkladı.
Tuğberk İmamoğlu gemisi batarken, ALSU'da hafif hasar olduğu ifade edildi.
Kazadan sonra yük gemisine ait can kurtarma araçları boş bir şekilde denizde bulundu.
Haber alınamayan 10 mürettebat için arama kurtarma çalışmaları sürüyor.
İki Türk bandıralı geminin çarpışması hakkında Silivri Başsavcılığı tarafından soruşturma açıldı.
Kazaya dair merak edilenleri uzmanlara sorduk.
Çarpışma, Trafik Ayrım Düzeni adı verilen seyrüsefer koridoru içerisinde gerçekleşti.
BBC Türkçe'ye konuşan Deniz Emniyet Derneği Başkanı Kaptan Cahit İstikbal, bu sistemi şöyle açıklıyor:
"Trafiği yoğun deniz alanlarında karadaki bir otoyol gibi denizin üzerinde sanal şeritler oluşturulur.
"Bu sistemde şeritler bir harita üzerinde oluşturulur. Gemiler bu harita üzerindeki şeritleri denizde takip eder.
"Böylelikle yoğun trafik olan bölgelerde karşılaşmazlar. Herkes kendi şeridinden gider."
Açık kaynak deniz trafiği bilgilerinden yola çıkarak Tuğberk İmamoğlu gemisinin Trafik Ayrım Düzeni içinde ilerlediğini anlıyoruz.
Çanakkale Boğazı'na doğru hareket eden ALSU tankeri ise bu "otoyola" dışarıdan katılıyor.
Denizcilik Genel Müdürü Ünal Baylan, 2 Eylül'de yaptığı açıklamada gemi kaptanlarının kazadan önce iletişim halinde olduğunu söyledi.
Telsiz konuşmalarının basına yansıyan bölümünde Tuğberk İmamoğlu'nun kaptanının "Alsu iskeleye kır" dediği ve ALSU kaptanının "İmamoğlu tamamdır" yanıtını verdiği duyuluyor.
BBC, telsiz kayıtlarının doğruluğunu teyit edemedi.
Konuyla ilgili BBC Türkçe'ye konuşan TMMOB Gemi Mühendisleri Odası (GMO) Genel Sekreteri Ayçın Özsakabaşı, telsiz kayıtlarına ithafen "Kaptanlar konuşuyor, hatta sert konuşuyorlar" diyor ve sözlerini şöyle sürdürüyor:
"Kaptanların birbirini gördüğü, durumun farkında olduğu ama bir şekilde ya psikolojik nedenlerden ya da gemide çıkan bir makine dümen sistemi arızasından dolayı birbiriyle çatıştığı bir durum söz konusu."
Özsakabaşı, kaptanların arasında "inatlaşma" yaşanmış olabileceğini ya da teknik bir arızadan ötürü gemilerden birinin manevra kabiliyetini kaybetmiş olabileceğini söylüyor:
"İyi niyetli olup da şanssızlık da olabilir. Kaptan kırmak ister. 'Üzerim gelme' dediği anda öbür gemiden kaçmak ister. Dümen kilitlenmiş olabilir, makine arızası olabilir. Bunların hepsi soruşturmada çıkacak."
Kaynak, Agit Erdi Ulukaya/Anadolu Ajansı/Getty Images
Bu tarz çarpışmalara dair düzenlemeler Denizde Çatışmayı Önleme Yönetmeliği'nde yer alıyor.
Bu yönetmelik de 1972'de yürürlüğe giren ve kısaca COLREG olarak bilinen Denizde Çatışmanın Önlenmesine İlişkin Uluslararası Kurallar Hakkında Sözleşme'yi temel alıyor.
COLREG'in "Trafik Ayrım Düzenleri" başlıklı maddesinde gemilerin bu şeritlere katılırken ya da ayrılırken genel trafik yönüne "olabildiğince küçük bir açı" ve 90 dereceye olabilecek en yakın açı ile girip-çıkması gerektiği söyleniyor.
Aynı sözleşmenin başka bir maddesinde ise iki geminin karşı karşıya gelmesi durumunda teknelerin birbirinin iskelesinden, yani denizcilik tabiriyle solundan, geçmek üzere manevra yapması gerektiği vurgulanıyor.
Kaptanlar arasındaki telsiz diyaloğunda batan yük gemisi kaptanının tanker kaptanını bu konuda uyardığı duyuluyor.
ALSU tankerinin açık kaynaklardan ve Denizcilik Genel Müdürlüğü'nün (DGM) paylaştığı rota bilgisinden bu kurala uymadığı, şeride çok daha geniş bir açıdan katıldığı görülüyor.
Tuğberk İmamoğlu yük gemisinin sahibi Tahsin Doğruyol, televizyon kanallarına verdiği demeçlerde çarpışma öncesi ALSU'nun uyarıldığını söyledi ve tankeri çarpışmadan sonra kaçmakla suçladı.
ALSU'nun sahibinden ise henüz konuya dair açıklama yapılmadı.
Kazaya dair tartışılan başka bir unsur ise yük gemisinin nasıl 11 dakika içinde battığı.
BBC Türkçe'ye konuşan uzmanlar bunun arkasında çarpışma açısı, geminin taşıdığı yük ve gemilerin tasarımının olduğunu söylüyor.
Cahit İstikbal, çarpışma anına dair şu değerlendirmeyi yapıyor:
"Bu, dünya kaza literatüründe de çok sık görülen 'T tipi' bir kaza. Yani bir gemi baş bodoslamasından diğer geminin bordasına çarpıyor.
"Bu tip kazalar tipik olarak gemilerden birinde ağır hasara, diğerinde ise çok az hasara sebep olur.
"Çünkü bir gemi en mukavemetli olduğu baş tarafından çarpar, diğer gemi ise en zayıf tarafından vurulur."
Ayçın Özsakabaşı ise geminin 1990'da yapıldığını ve tek ambarlı olduğunu söylüyor:
"Geminin neredeyse %60-70'i tek bir ambardan oluşuyor. Bu kadar büyük bir hacme su dolduğunu düşünürsek gemi anında ya kırılmıştır ya hemen yatmıştır."
Özsakabaşı ayrıca bu tarz gemilerde hasar aldıktan sonra batmamasına yönelik "yaralı stabilite" adı verilen şartın uluslararası ölçekte 1992'den itibaren aranmaya başlandığını hatırlatıyor. Batan geminin bu kurallara göre inşa edilmediğini söylüyor.
Gemi İnşaatı ve Makinaları Mühendisi Muzaffer Erdal Kılıç ise 11 dakika için "Çok hızlı bir batma süresi" diyor ve gemideki yükün kayması sebebiyle hızlıca batmış olabileceğini söylüyor.
BBC Türkçe'ye konuşan Kılıç, geminin taşıdığı yük hakkında şu değerlendirmeyi yapıyor:
"Rulo sac çok ağır bir yüktür. Çok deplase olur ve 4 bin tona yakın yük böyle bir gemiyi fırıldak gibi döndürür.
"Bu yük geminin neresine konmuştu? Ambarın dibine nasıl bağlanmıştı, yatay mıydı? Bunların hepsine bakılmalı."
Tuğberk İmamoğlu gemisinin sahibi Tahsin Doğruyol, televizyon kanallarına verdiği demeçlerde geminin mevzuata uygun biçimde yüklendiğini ve yüklerin sabitlendiğini söyledi.
Kaynak, Saffet Azak/Anadolu Ajansı/Getty Images
Tuğberk İmamoğlu gemisinin mürettebatının neden gemiyi zamanında terk edemediği de cevaplanmayı bekleyen sorular arasında.
Ayçın Özsakabaşı, çarpışma anı ve sonrası için "Geminin yan yatması saniyelerle, batması dakikalarla olur. Yan yattığı zaman o ivmelenme ile içindeki personel çok hareket edebilir pozisyonda olmayabilir" diyor.
Mürettebatın yaşamış olabileceklerini şöyle tarif ediyor:
"Altı yedi katlı bir apartmanın en üst katında olduğunuzu düşünün. Gemiler çarpıştı. O anki psikolojiyi düşünün. Alt katlarda uyuyan personel var.
"Gecenin karanlığı ve panik ortamında oradan ineceksiniz, can yeleğini giyeceksiniz, can salını fırlatacaksınız veya suya atlayacaksınız. 11 dakika bunun için çok kısa bir zaman. Yani mümkün değil."
Cahit İstikbal, başı boş bulunan can kurtarma araçlarının mürettebat tarafından gemiden atılmayıp kendi başlarına su üstüne çıkmış olma ihtimaline değiniyor:
"Bahsettiğimiz can kurtarma araçları hidrostatik mekanizmalara sahip araçlardır.
"Gemi 1.5 metre kadar battığında su basıncıyla bu hidrostatikler devreye girer ve can kurtarma araçlarını kendiliğinden otomatik olarak serbest bırakır."
DGM'nin 2 Eylül'de X üzerinden yaptığı yazılı açıklamasına göre çarpışmanın gerçekleşmesiyle ALSU tankerinin bildirmesi arasında yaklaşık yarım saat fark var.
BBC Türkçe'ye konuşan uzmanlar, bu sürenin arama-kurtarma açısından paha biçilemez olduğunu söylüyor.
Ayçın Özsakabaşı, kaptanların kazaları derhal bildirme yükümlülüğü olduğunu hatırlatıyor:
"İnsan hayatının hiçbir şeyle eş değeri yoktur. Bir mala zarar verirsiniz 10 dakika sonra bildirirsiniz problem değil.
"Ama gemiye çarptınız, gemi yan yattı. Artık insanlar var. Biliyorsunuz da… hemen bildirilmeli, bir saniye bile bir insanın kurtulmasına sebep olabilir."
Cahit İstikbal de "Burada önce ayakta kalan geminin hemen arama kurtarma faaliyetine girişmesi lazım" diyor ve ekliyor:
"Bu arada da diğer gemilerin uyarılması için İstanbul Gemi Trafik Hizmetleri'nden Sektör Marmara'ya haber verilmeli."
İstikbal, kaptanın kazayı geç bildirimesinin sonuçları hakkında ise şunları söylüyor:
"Otomatikman kusur atfedilmez. 'Neden gecikti?' diye sorulur, burada makul bir gerekçe var mıdır yok mudur bakılır. Makul bir gerekçe yoksa bu bir taksir veya kusur olarak atfedilebilir."
